FIN DEL TEMA

Stephenson y la locomotora a vapor

Stephenson y la locomotora.

Llegaron de muchos kilómetros a la redonda, a pie, a caballo o en carretas. Iban a la inauguración del primer ferrocarril del mundo. Algunos de esos campesinos ingleses pensaron que la máquina sería un "caballo de hierro”.

“En la mente de muchas personas, la emoción cedió paso a la decepción” escribió un cronista, “cuando se descubrió que la locomotora no tenía la forma de un verdadero cuadrúpedo... la imagen que todo el mundo tiene de un caballo caminando airoso sobre sus patas."

Aun así, los espectadores quedaron bastante asombrados ante el aspecto y el ruido de Locomotion, la primera máquina de vapor de George Stephenson, ingeniero inglés. Aunque transportaba pasajeros, el ferrocarril estaba destinado principalmente a sacar el carbón de las minas subterráneas y llevarlo a los muelles de Stockton-on-Tees, Inglaterra.

El inventor de la locomotora estaba al mando esa mañana del 27 de septiembre de 1825, cuando eltren —con sus 32 vagones abiertos ocupados por 300 pasajeros y sus 12 vagones de carbón— inició su recorrido de 32 Km. desde la mina de carbón de Shildon a Stockton. pasando por Darlington.

En la vida privada ,  George Stephenson rechazó la mayoría de los honores que le ofrecieron durante su jubilación, incluso el título de caballero y un escaño en el Parlamento.

Al principio, el camino fue despejado por jinetes que con banderas advertían a la gente del paso del convoy. Poco a poco, conforme el tren alcanzó velocidades hasta de 24 Km./h, los jinetes quedaron atrás. Su lugar fue ocupado por cazadores con casaca escarlata y un coche tirado por cuatro caballos; pero éstos también se rezagaron.

Cuando la Locomotion llegó a Stockton -donde más de 40 000 personas se habían reunido y una banda militar tocaba el himno nacional inglés— estaban por llegar a su fin los días de los viajes a caballo. Se había iniciado la era del tren.

George Stephenson nació en el pueblo minero de Wylam, Northumberland, Inglaterra, el 9 de junio de 1781. Fue hijo de un mecánico de minas. Fue autodidacto y sintió fascinación por el vapor desde 1813, cuando —siendo jefe de mecánicos en una hullera de Killingworth, Northumberland— examinó una de las “calderas de vapor sobre ruedas” diseñada por el gerente de la mina, John Blenkinsop, que se usaba para transportar carbón en muchas hulleras.

Al año siguiente, Stephenson construyó la Blücher, llamada así en honor del mariscal prusiano que se destacó en las guerras napoleónicas. A diferencia de la máquina de BIenkinsop, que tenía ruedas dentadas que se engranaban con la cremallera del costado de los rieles, la Blücher tenía ruedas con resaltes que corrían en rieles lisos, lo que permitía un avance más rápido y suave. La Blücher entró en operación en Killingworth, en 1814.

Durante meses George Stephenson modificó y mejoró su máquina, hasta que llegó a su descubrimiento clave: la Técnica de la inyección de vapor. Con ésta reorientaba el vapor de escape hacia la chimenea de la Blücher, a través de un delgado tubo de inyección. El vapor aspiraba aire, con lo que aumentaba la succión del horno y se producía mayor potencia y velocidad.

Su éxito con la Locomotion hizo que en 1826 fuera nombrado ingeniero de un ferrocarril para pasajeros y carga, proyectado entre Liverpool y Manchester. Para ello, él y su hijo Robert diseñaron una máquina revolucionaria: la Rocket. Esta contaba con una caldera en la que el agua se transformaba en vapor al contacto con 25 tubos de cobre calentados por la caja de fuego.

La inauguración del ferrocarril de Liverpool y Manchester, el 15 de septiembre de 1850, congregó a más de 50.000 espectadores en el punto de partida: los patios de máquinas de Liverpool. Se disparó un cañón y ocho locomotoras —entre ellas la Rocket— echaron a andar. Las encabezaba la Northumbrian; conducida por el propio George.

Entre los pasajeros de los vagones de la Northumbrian se encontraban el duque de Wellington. primer ministro y héroe de Waterloo. el embajador de Austria, príncipe Paul Esterhazy, y uno de los más decididos partidarios del ferrocarril, y William Huskisson, representante de Liverpool ante el Parlamento.

La procesión siguió su marcha sin contratiempo, hasta que la Northumbrian se detuvo en Parkside, a unos 30 Km. de Liverpool, para reabastecerse de agua y combustible. Dos de los trenes, el North Star y el Phoenix. rebasaron a la Northumbrian por una vía paralela.

El príncipe Esterhazy y el larguirucho Huskisson salieron a estirar las piernas. El duque de Wellington saludó al miembro del Parlamento y abrió la portezuela de su vagón, tapizado de carmesí y dorado. Huskisson se apresuró a estrechar la mano de Wellington, y los dos platicaban cuando se oyó el traqueteo de la Rocket, que circulaba por la otra vía.

Sin rival Conducida por Stephenson la locomotora Rocket superó en velocidad y potencia a sus contendientes en las pruebas realizadas en 1829 en Rainhill. cerca de Liverpool.

El príncipe Esterhazy, pequeño y de complexión delgada, fue alzado en vilo hacia el interior de uno de los coches. Pero Huskisson, de 60 años y paralizado parcialmente, era menos ágil. En su intento por ponerse a salvo, cayó en la vía del tren que se aproximaba. La Rocket le aplastó un muslo. “iMe llegó la muerte!" gritaba Huskisson.

Uno de los presentes improvisó un torniquete con su pañuelo, para detener la profusa hemorragia. Con gran presencia de ánimo.

George Stephenson ordenó que se desengancharan todos los carros de la Northumbrian, salvo el primero. Colocó a Huskisson en éste, volvió a tomar el mando de la máquina y emprendió la marcha a todo vapor, hacia el poblado de Eccles, a 24 Km., en las afueras de Manchester. Llegó allí en el tiempo récord de 25 minutos, pero Huskisson murió esa misma tarde en la vicaría del lugar. Fue la primera víctima de un accidente de ferrocarril.

A la mañana siguiente, salió de Liverpool con destino a Manchester el primer tren con 130 pasajeros con boleto pagado. Para 1840 Gran Bretaña estaba cruzada por 2.414 Km. de vías ferroviarias. Hacia finales del siglo XIX, el ferrocarril había cobrado auge en todo el mundo, comunicando regiones subdesarrolladas del mundo.

Conocido como el “padre del ferrocarril”, Stephenson trabajó como asesor en numerosos proyectos ferroviarios de Gran Bretaña, Bélgica y otros países.

En 1838 se retiró a Tapton House, cerca de Chesterfield, en Derbyshire. Su casa miraba a un tramo de la vía North Midland y le permitía ver pasar sus amados trenes. Pasó sus últimos años disfrutando de su huerto. Murió el 12 de agosto de 1848, a la edad de 67 años.

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La higiene en la historia.

La higiene en la historia

 El escritor Sandor Marai, nacido en 1900 en una familia rica del Imperio Austrohúngaro, cuenta en su libro de memorias Confesiones de un burgués que durante su infancia existía la creencia de que “lavarse o bañarse mucho resultaba dañino, puesto que los niños se volvían blandos”. Por entonces, la bañera era un objeto más o menos decorativo que se usaba “para guardar trastos y que recobraba su función original un día al año, el de San Silvestre. Los miembros de la burguesía de fines del siglo XIX sólo se bañaban cuando estaban enfermos o iban a contraer matrimonio”. Esta mentalidad, que hoy resulta impensable, era habitual hasta hace poco. Es más, si viviéramos en el siglo XVIII, nos bañaríamos una sola vez en la vida, nos empolvaríamos los cabellos en lugar de lavarlos con agua y champú, y tendríamos que dar saltos para no pisar los excrementos esparcidos por las calles. 

• Del esplendor del Imperio al dominio de los “marranos”

Curiosamente, en la Antigüedad los seres humanos no eran tan “sucios”. Conscientes de la necesidad de cuidar el cuerpo, los romanos pasaban mucho tiempo en las termas colectivas bajo los auspicios de la diosa Higiea, protectora de la salud, de cuyo nombre deriva la palabra higiene. Esta costumbre se extendió a Oriente, donde los baños turcos se convirtieron en centros de la vida social, y pervivió durante la Edad Media. En las ciudades medievales, los hombres se bañaban con asiduidad y hacían sus necesidades en las letrinas públicas, vestigios de la época romana, o en el orinal, otro invento romano de uso privado; y las mujeres se bañaban y perfumaban, se arreglaban el cabello y frecuentaban las lavanderías. Lo que no estaba tan limpio era la calle, dado que los residuos y las aguas servidas se tiraban por la ventana a la voz de “agua va!”, lo cual obligaba a caminar mirando hacia arriba. 

• Vacas, caballos, bueyes dejaban su “firma” en la calle

Pero para lugares inmundos, pocos como las ciudades europeas de la Edad Moderna antes de que llegara la revolución hidráulica del siglo XIX. Carentes de alcantarillado y canalizaciones, las calles y plazas eran auténticos vertederos por los que con frecuencia corrían riachuelos de aguas servidas. En aumentar la suciedad se  encargaban también los numerosos animales existentes: ovejas, cabras, cerdos y, sobre todo, caballos y bueyes que tiraban de los carros. Como si eso no fuera suficiente, los carniceros y matarifes sacrificaban a los animales en plena vía pública, mientras los barrios de los curtidores y tintoreros eran foco de infecciones y malos olores.

La Roma antigua, o Córdoba y Sevilla en tiempos de los romanos y de los árabes estaban más limpias que Paris o Londres en el siglo XVII, en cuyas casas no había desagües ni baños. ¿Qué hacían entonces las personas? Habitualmente, frente a una necesidad imperiosa el individuo se apartaba discretamente a una esquina. El escritor alemán Goethe contaba que una vez que estuvo alojado en un hostal en Garda, Italia, al preguntar dónde podía hacer sus necesidades, le indicaron tranquilamente que en el patio. La gente utilizaba los callejones traseros de las casas o cualquier cauce cercano. Nombres de los como el del francés Merderon revelan su antiguo uso. Los pocos baños que había vertían sus desechos en fosas o pozos negros, con frecuencia situados junto a los de agua potable, lo que aumentaba el riesgo de enfermedades. 

• Los excrementos humanos se vendían como abono

Todo se reciclaba. Había gente dedicada a recoger los excrementos de los pozos negros para venderlos como estiércol. Los tintoreros guardaban en grandes tinajas la orina, que después usaban para lavar pieles y blanquear telas. Los huesos se trituraban para hacer abono. Lo que no se reciclaba quedaba en la calle, porque los servicios públicos de higiene no existían o eran insuficientes. En las ciudades, las tareas de limpieza se limitaban a las vías principales, como las que recorrían los peregrinos y las carrozas de grandes personajes que iban a ver al Papa en la Roma del siglo XVII, habitualmente muy sucia. Las autoridades contrataban a criadores de cerdos para que sus animales, como buenos omnívoros, hicieran desaparecer los restos de los mercados y plazas públicas, o bien se encomendaban a la lluvia, que de tanto en tanto se encargaba arrastrar los desperdicios.

Tampoco las ciudades españolas destacaban por su limpieza. Cuenta Beatriz Esquivias Blasco su libro ¡Agua va! La higiene urbana en Madrid (1561-1761), que “era costumbre de los vecinos arrojara la calle por puertas y ventanas las aguas inmundas y fecales, así como los desperdicios y basuras”. El continuo aumento de población en la villa después del esblecimiento de la corte de Fernando V a inicios del siglo XVIII gravó los problemas sanitarios, que la suciedad se acumulaba, pidiendo el tránsito de los caos que recogían la basura con dificultad por las calles principales

• En verano, los residuos se secaban y mezclaban con la arena del pavimento; en invierno, las lluvias levantaban los empedrados, diluían los desperdicios convirtiendo las calles en lodazales y arrastraban los residuos blandos los sumideros que desembocaban en el Manzanares, destino final de todos los desechos humanos y animales. Y si las ciudades estaban sucias, las personas no estaban mucho mejor. La higiene corporal también retrocedió a partir del Renacimiento debido a una percepción más puritana del cuerpo, que se consideraba tabú, y a la aparición de enfermedades como la sífilis o la peste, que se propagaban sin que ningún científico pudiera explicar la causa.

Los médicos del siglo XVI creían que el agua, sobre todo caliente, debilitaba los órganos y dejaba el cuerpo expuesto a los aires malsanos, y que si penetraba a través de los poros podía transmitir todo tipo de males. Incluso empezó a difundirse la idea de que una capa de suciedad protegía contra las enfermedades y que, por lo tanto, el aseo personal debía realizarse “en seco”, sólo con una toalla limpia para frotar las partes visibles del organismo. Un texto difundido en Basilea en el siglo XVII recomendaba que “los niños se limpiaran el rostro y los ojos con un trapo blanco, lo que quita la mugre y deja a la tez y al color toda su naturalidad. Lavarse con agua es perjudicial a la vista, provoca males de dientes y catarros, empalidece el rostro y lo hace más sensible al frío en invierno y a la resecación en verano 

• Un artefacto de alto riesgo llamado bañera

Según el francés Georges Vigarello, autor de Lo limpio y lo sucio, un interesante estudio sobre la higiene del cuerno en Europa, el rechazo al agua llegaba a los más altos estratos sociales. En tiempos de Luis XIV, las damas más entusiastas del aseo se bañaban como mucho dos veces al año, y el propio rey sólo lo hacía por prescripción médica y con las debidas precauciones, como demuestra este relato de uno de sus médicos privados: “Hice preparar el baño, el rey entró en él a las 10 y durante el resto de la jornada se sintió pesado, con un dolor sordo de cabeza, lo que nunca le había ocurrido... No quise insistir en el baño, habiendo observado suficientes circunstancias desfavorables para hacer que el rey lo abandonase”. Con el cuerno prisionero de sus miserias, la higiene se trasladó a la ropa, cuanto más blanca mejor. Los ricos se “lavaban” cambiándose con frecuencia de camisa, que supuestamente absorbía la suciedad corporal.

El dramaturgo francés del siglo XVII Paul Scarron describía en su Roman comique una escena de aseo personal en la cual el protagonista sólo usa el agua para enjuagarse la boca. Eso sí, su criado le trae “la más bella ropa blanca del mundo, perfectamente lavada y perfumada”. Claro que la procesión iba por dentro, porque incluso quienes se cambiaban mucho de camisa sólo se mudaban de ropa interior —si es que la llevaban— una vez al mes.

• Aires ilustrados para terminar con los malos olores

Tanta suciedad no podía durar mucho tiempo más y cuando los desagradables olores amenazaban con arruinar la civilización occidental, llegaron los avances científicos y las ideas ilustradas del siglo XVIII para ventilar la vida de los europeos. Poco a poco volvieron a instalarse letrinas colectivas en las casas y se prohibió desechar los excrementos por la ventana, al tiempo que se aconsejaba a los habitantes de las ciudades que aflojasen la basura en los espacios asignados para eso. En 1774, el sueco Karl Wilhehm Scheele descubrió el cloro, sustancia que combinada con agua blanqueaba los objetos y mezclada con una solución de sodio era un eficaz desinfectante. Así nació la lavandina, en aquel momento un gran paso para la humanidad.

• Tuberías y retretes: la revolución higiénica

En el siglo XIX, el desarrollo del urbanismo permitió la creación de mecanismos para eliminar las aguas residuales en todas las nuevas construcciones. Al tiempo que las tuberías y los retretes ingleses (WC) se extendían por toda Europa, se organizaban las primeras exposiciones y conferencias sobre higiene. A medida que se descubrían nuevas bacterias y su papel clave en las infecciones —peste, cólera, tifus, fiebre amarilla—, se asumía que era posible protegerse de ellas con medidas tan simples como lavarse las manos y practicar el aseo diario con agua y jabón. En 1847, el médico húngaro Ignacio Semmelweis determinó el origen infeccioso de la fiebre puerperal después del parto y comprobó que las medidas de higiene reducían la mortalidad. En 1869, el escocés Joseph Lister, basándose en los trabajos de Pasteur, usó por primera vez la antisepsia en cirugía. Con tantas pruebas en la mano ya ningún médico se atrevió a decir que bañarse era malo para la salud.

Revista Muy Interesante Nro.226- Que Sucio Éramos Luis Otero-
PARA SABER MÁS: Lo limpio y lo sucio. La higiene del cuerpo desde la Edad Media. Georgs Vtgatello. Ed. Altaya. 997.

 

La industrialización se extiende a otros países.

LA INDUSTRIALIZACIÓN SE EXTIENDE A OTROS PAÍSES

 

GRAN BRETAÑA EL 1º PAÍS INDUSTRIAL DEL MUNDO

 

Ø  Gran Bretaña  es el origen del industrialización debido a:

o   Abundancia de recursos naturales (lana, algodón, hierro…)

o   Elevado crecimiento demográfico

o   Transformaciones agrarias

o   Crecimiento de la demanda

o   Posición favorable en el comercio internacional

o   Disponibilidad de capital

o   Innovaciones tecnológicas

o   Mentalidad protestante

o   Se convierte en 1º potencia mundial, monopolizadora de la industria, exportadora de manufacturas y explotación colonial. Estuvo sin competencia hasta bien avanzado el XIX.

 

Estos factores varían de un país a otro y actúan en conjunto y no por separado. El resto de países europeos se vieron frenados por la industrialización británica y desarrollaron este proceso más lentamente (Francia, EEUU) e incluso más tardíos como (Alemania y Rusia)

 

DIFUSIÓN DE LA INDUSTRIALIZACIÓN EN LA EUROPA CONTINENTAL

 

Los británicos intentaron frenar el proceso, sin embargo la difusión de la industrialización y del crecimiento económico fue una conquista pacifica, lenta y gradual, orientado por la necesidad y voluntad de los nuevos y competitivos estados nacionales.

 

Ø  La cronología fue la siguiente:

o   Bélgica y norte de Francia, favorecido por la tradición manufacturera y comercial de la zona, así como de la disponibilidad de materias primas y su buena localización

o   La región del Ruhr se basa en la disponibilidad de carbón y hierro, la construcción de ferrocarriles y las necesidades de un mercado alemán unificado.

o   Otros focos tardíos textiles y manufactureros fueron Cataluña, N de Italia, País Vasco…

 

Ø  Si en Gran Bretaña se había apoyado en la iniciativa privada, en el continente tuvo más importancia la decisión de los Estados, la orientación de su política económica y papel de la banca.

Ø  El ritmo del crecimiento industrial e industrial no fue uniforme, ni en tiempo ni en espacio:

o   Francia, Bélgica o Alemania fueron los primeros

o   Rusia, Austria Hungría, Italia y España fueron más tardíos incorporándose a principios del XX

 

LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES

Se produce de forma paralela y unida a la industrial, ligada al uso de la máquina de vapor, para el transporte terrestre (ferrocarril) y el marítimo (buques de vapor).

La mayor novedad fue el ferrocarril, que multiplica la velocidad del transporte terrestre. De 1835 a 1900 es la era del ferrocarril. Stephenson logró una locomotora que alcanzaba los 7 km- h

La primera red fue la británica, con posterioridad, a mitad del siglo se sumaron Bélgica, Francia, España, Alemania y EEUU. El tendido del ferrocarril puso en marcha recursos económicos y humanos. La construcción del ferrocarril constituyó un sector económico fuerte.

El capitalismo del XIX se apoyó en las fábricas, bancos y ferrocarriles. El ferrocarril se había convertido en un instrumento de unión de mercados y las naciones, este transporte hace todo más cercano y accesible.

 

El uso del vapor en la navegación permite construir buques de mayor tonelaje, aumentar el volumen del comercio y abaratar los precios. En este momento se desarrolla obras importantes como el Canal de Suez y el de Panamá.

Por otra parte, el telégrafo eléctrico supone un gran avance en la trasmisión de la información, del mismo modo el teléfono se pone en marcha a final de siglo por primera vez en EEUU

 

 

Industrias y fábricas.

INDUSTRIAS Y FÁBRICAS

 

Las nuevas fábricas suponen una concentración de capital y de trabajo. Se desarrollan en el sector textil (algodón y lana) favorecido por una serie de innovaciones tecnológicas y nuevas maquinas.

            Surgen nuevas máquinas como:

o   Lanzadera volante

o   Maquina de hilar (Jenny)

o   Maquina de hilar de agua

o   Maquina de hilar (mule jenny)

o   Telar mecánico, de estampados, de seda.

o   Nuevos tejidos: seda artificial

 

Aumenta la producción y el consumo debido a:

o   Crecimiento de la población

o   Cambios en la agricultura

o   Volumen del comercio

o   Mejora de los transportes

 

Se producen cambios en la estructura productiva y en las relaciones entre propietarios y trabajadores

 

Estos hechos a su vez aceleraron:

o   Las transformaciones tecnológicas

o   El uso de nuevas formas de energía

o   Nuevas formas de producción

o   Nuevas relaciones económicas y sociales.

 

Este proceso se llevó a cabo en la industria textil, de algodón. En estas primeras fábricas, el capital se había concentrado, igual que el trabajo al tiempo que a los trabajadores se les sometió a una disciplina de horario y salario, perdiendo su autonomía. La manufactura tradicional se centralizó en las fábricas: el hilado y el tejido se realizan en el mismo recinto.

 

LA LANA Y EL ALGODÓN.

 

Los productores de lana consiguieron que el Parlamento promulgara varios decretos prohibiendo el uso de tejidos de algodón. Temían que dicho tejido les hiciera competencia, llegándose incluso a atacar a las personas que vestían prendas de algodón.

 

Se prohibió la importación de las preciadas telas de algodón de la India (las indianas)  favoreció el desarrollo de la industria británica de algodón. Sin embargo, dichos tejidos se van producir dentro de Gran Bretaña imitando los tejidos de la India.

 

 

LAS MAQUINAS DE HILAR Y DE TEJER

 

La mecanización de la producción textil se desarrolla a lo largo del siglo. Las innovaciones se sucedían en tanto se comprobaba la necesidad de mejorar tejido e hilado.

·         1733. John Kay inventa la lanzadera volante, teje en menos tiempo una pieza de gran tamaño. Esto provoca que el hilo escasee y se encarezca

·         1765. James Hargreaves inventa la spinning Jenny una maquina de hilar, que funciona manualmente y ocupa poco espacio. Hacia el mismo trabajo que 6/8 trabajadores, y era el primero que no se hacía con la rueca y los dedos.

·         1779. Edmund Crompton inventó otra máquina de hilar llamada “mule” que produce un hijo más fino, más resistente y en mayor cantidad. Su tamaño era considerablemente grande, lo que provocó por su coste y dimensiones la desaparición de la industria domestica y supone el nacimiento de la fabrica (factory system)

·         Además el uso de la máquina de vapor libera a las fábricas de la necesidad de estar cerca de los saltos de agua y lo que facilita la instalación de las fábricas en la ciudad.

·         El uso de las tecnologías en el hilado hizo que este sobrara, ya que los telares eran manuales. Este desequilibrio llevó a aumentar el número de tejedores y llevó a un nuevo invento: el telar mecánico de Edmund Catwrigh, que se fue perfeccionando con el tiempo.

 

LA ENERGÍA Y LA MÁQUINA DE VAPOR

Hasta este momento la producción seguía siendo baja, aun con el uso de nuevas maquinas y nuevas fuentes de energía.

La máquina de vapor hace posible el cambio de manufactura a fábrica. El mejor invento: James Watt en 1781 que transforma el movimiento vertical en movimiento continuo y circular.

La difusión de la máquina de vapor fue lenta al principio, generalizándose su uso con maquinas más perfectas y simples.

 

HIERRO Y HULLA

 

El uso de la máquina de vapor exige más carbón, las nuevas maquinas más hierro y acero y la siderurgia nuevas técnicas.

Desde principios del XVIII el carbón había sustituido a la madera y el hierro se elaboraba más resistente y con más calidad. La siderurgia fue un estimulo y un motor para la industrialización, suministrando mercancías a bajo precio para los equipamientos y las industrias. La continuidad de esta dependía del carbón y el hierro y del desarrollo económico y tecnológico de ambos.

La minería y la siderurgia británica pudieron atender la demanda masiva de tales productos lo que llevó al desarrollo del tendido del ferrocarril (1830)

TELARES Y MÁQUINAS

LA MÁQUINA DE VAPOR

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



Sistema Norfolk

El sistema Norfolk, también conocido como sistema de rotación cuatrienal, entra dentro del primer grupo de mejoras que se realizó en la agricultura inglesa. Supuso un cambio notable respecto a los sistemas bienal y trienal ya que con él se consiguió:

1. Eliminar el barbecho y, por tanto, aumentar la superficie de tierra cultivada.
2. Aumentar el rendimiento por hectárea.

En el primer caso, el barbecho se eliminó mediante la introducción de un sistema de rotación cuatrienal de cultivos: Dos hojas de la tierra se plantaban con cereales o leguminosas y las otras dos, con tubérculos (patatas o nabos) y forrajeras (alfalfa, trébol etc). La introducción de tubérculos y forrajeras fue trascendental, porque estas plantas no desgastan los suelos, sino que, por el contrario, los enriquecen. Ello permitió que sobre las hojas ocupadas por nabos o alfalfa se plantaran al año siguiente cereales. Además los tubérculos y las forrajeras resolvieron el problema de la alimentación del ganado. El número de cabezas aumentó (origen de la ganadería estabulada)
En el segundo caso, la mejora del rendimiento está, en principio, directamente relacionada con la primera acción, ya que al aumentar el número de cabezas de ganado, aumentó también la cantidad de abono disponible. Los suelos pudieron fertilizarse mejor y se produjo un aumento del rendimiento.
El sistema fue introducido en Gran Bretaña por Lord Tonswhed, aristócrata inglés conocido popularmente como "Lord Turnip" (Lord Nabo), porque utilizó este tubérculo en su sistema de cultivo. Al parecer había observado este método de cultivo en los Países Bajos y, cuando se retiró a sus propiedades inglesas, lo puso en práctica con la intención de mejorar la explotación agraria. Aplicó además otras técnicas, como el drenaje de tierras y el abonado.

La Revolución Industrial britanica.

2.- La revolución industrial británica.

 

 

La I revolución industrial se inicia en este país en las últimas décadas del XVIII y coinciden con una serie de factores que la hacen posible y la explican.

 

2.1. Factor demográfico

Se produce un crecimiento continuado de la población en Gran Bretaña, donde se aprecia una  disminución de la mortalidad y un aumento de la natalidad

Esto se  debe a:

§  La mejora de la alimentación debido al aumento de la producción agraria.

§  Los progresos realizados en la medicina y avance en la higiene.

El aumento de la población favorece el progreso económico e industrial, a mayor población, mayor demanda de productos. Este factor por sí solo no pone en marcha el proceso industrializador, pero es necesaria una mayor demanda para una mayor producción.

 

2.2.- Transformaciones agrarias

 

Los cambios agrícolas fueron de tal magnitud que se puede hablar de una revolución agrícola que precedió a la industrial y que contribuyó a ella.

La agricultura en Gran Bretaña ya era avanzada:

§  Elevada productividad que permite vender los excedentes.

§  Avanzado grado de mecanización

§  Los propietarios no eran meros rentistas sino empresarios que querían obtener el máximo beneficio de sus tierras.

 

Para llevar a cabo las mejoras se lleva a cabo:

o   Transformaciones técnicas como:

§  Se elimina el barbecho por la rotación de cultivos (Sistema Norfolk)

§  Selección de semillas

§  Se drenan zonas húmedas para ampliar las zonas de cultivo y se reducen zonas de bosque

§  Se intensifica la especialización ganadera y la producción de leche y carne

o   Cambios en la tecnología como

§  Se mejora la forma del arado.

§  Mejor uso del hierro, tanto en el arado como en los herrajes

§  Aparecen los primeros modelos de sembradoras y trilladoras mecánicas

®    Todo ello aumenta la productividad en un 90% en un siglo, los excedentes se venden en mercados especializados,  al tiempo que este aumento permite alimentar a una población cada vez más numerosa.

 

 

También hubo cambios en la estructura de la propiedad:

Las Leyes de Cercamiento o Enclosure Act  favorecieron el proceso de concentración de la tierra. Supusieron la sustitución de los derechos comunales por los de propiedad privada. Las parcelas antes dispersas pasaron a ser propiedad de particulares, agrupadas y cerradas mediante vallas.

 

No obstante esto  perjudica a los campesinos sobre todo jornaleros y pequeños propietarios.  Los jornaleros son sustituidos por maquinas, mientras que los pequeños propietarios sin dinero, para pagar las cercas, tuvieron que vender sus tierras a los grandes propietarios y emigrar a la ciudad a los barrios industriales. (Pasan a ser mano de obra industrial)

 

Estos cambios en la agricultura favorecieron la industrialización del país:

o   Alimenta a una población cada vez mayor

o   Los excedentes de mano de obra sobrante en el campo son fundamentales para satisfacer las crecientes necesidades de una industria urbana en desarrollo.

o   Permite un aumento de la capacidad de demanda y del poder de compra

o   Suministra capital para financiar y sostener la industria.

 

2.3.- El papel del comercio internacional.

 

En este momento crece el comercio interior y exterior de la Europa continental y de sus posesiones de ultramar.

o   Exportaba tejidos más baratos que otros productores ya que en Gran Bretaña no existen los gremios, aumentando en este momento el volumen total de su producción.

o   Se vende a Europa, a  las colonias norteamericanas y a las colonias, de las que se traen productos tropicales que luego reexporta a otros países.

 

 

Como vendía en zonas calurosas se empieza a producir (mitad del XVIII) tejidos de algodón, más frescos,  que se venden en todo el mundo, sin distinción de recursos económicos,  teniendo en cuenta que esta materia prima se produce en Gran Bretaña, nace así una gran industria de consumo.

 

El desarrollo del comercio exterior favorece a la industria:

o   Proporciona materias primas que aumentan y abaratan los productos

o   Amplia la demanda de productos industriales

o   Crea un excedente económico y una acumulación de capital que permite financiar las siguientes etapas de la revolución, al tiempo que desarrolla el sistema financiero.

 

2.4.-Los transportes

 

En Gran Bretaña el transporte y las comunicaciones eran fáciles y baratos. (Las distancias son menores)

Se desarrolla un sistema de canales interiores navegables que facilita el transporte interior.

Se mejoran los caminos tanto en su construcción como en su mantenimiento. Todo ello favorece el mercado interior.

También fue pionera en la construcción del ferrocarril.